Nachtzug-Konferenz in Brüssel: Es bleibt kompliziert

Was bringt den Nachtzug zurück auf die Schiene? Unter diesem Motto rief das Netzwerk „Back on Track“ in der vergangenen Woche Bahn-Manager, Politiker und Aktivisten zur ersten Nachtzug-Konferenz nach Brüssel. Worüber beraten wurde, wo die Schwierigkeiten für die Nachtzüge liegen und warum es trotzdem Grund zur Hoffnung gibt – das und vieles mehr erfährst du in diesem Bericht.

Auch interessant: ÖBB planen einen Nachtzug nach Brüssel ab Januar 2020.

Das Interesse ist groß

Dienstagmorgen, kurz vor halb zehn. Während überall in Europa die letzten Nachtzüge ihr Ziel erreichen, platzt Raum ASP 3H1 im Europäischen Parlament in Brüssel aus allen Nähten. Rund 60 Interessierte haben sich versammelt, um die Zukunft des Nachtzugverkehrs zu diskutieren.

Dass es so viele sind, überrascht auch Poul Kattler. Der Däne ist als Sprecher von Back on Track einer der Gastgeber. Unterstützt wird er von den EU-Parlamentariern Lucy Anderson und Jakop Dalunde, die die Veranstaltung moderieren. „Der heutige Tag kann ein Wendepunkt sein“, gibt Kattler zur Begrüßung die Richtung vor. Gemeinsam mit seinen Mitstreitern war es ihm gelungen, namhafte Sprecher zu gewinnen.

Hoffnungsträger der Szene

Auch Kurt Bauer ist der Einladung nach Brüssel gefolgt. Als Leiter des Bereichs Fernverkehr der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ist er so etwas der Hoffnungsträger der Szene. Nach dem Ausstieg der Deutschen Bahn Ende 2016 waren es die ÖBB, die den Nachtzug im deutschsprachigen Raum unter der Marke „Nightjet“ wiederbelebt hatten.

Bauer, kurzgeschorenes Haar, kantiges Gesicht, ist kein Eisenbahn-Romantiker, sondern ein ehrgeiziger Manager. Er sieht den Nachtzug als knallhartes Geschäft – das nur funktionieren kann, wenn die Bedingungen stimmen. Für Bauer heißt das: Trassengebühren runter, eine faire Besteuerung und vor allem mehr Zusammenarbeit unter allen Beteiligten.

Bauer ist einer, der an sein Produkt glaubt. „Der Nachtzug ist weder die schnellste, noch die billigste Art zu reisen, aber mit Sicherheit die kultivierteste“ sagt Bauer, und trifft damit einen Nerv bei den meisten im Saal. Später wird er einen Bastelbogen aus Pappe verteilen – bedruckt mit „Nora Nightjet“, der neuesten Kreation seiner Marketingabteilung für Kinder. Das ist fast schon rührend und mag so gar nicht zum toughen Entscheider auf der Bühne passen.

Langer Weg nach Europa

Mit seinem Team will der ÖBB-Fernzugchef zum unbestrittenen Marktführer werden. Wer in Europa Nachtzug sagt, soll Nightjet sagen. Klar ist: Vor den Österreichern liegt noch ein langer Weg. Nach dem DB-Rückzug konnten sich die ÖBB noch die Rosinen herauspicken, zum Beispiel die stark nachgefragte Verbindung Hamburg–Zürich. Für ein echtes Europanetz fehlt es hingegen noch dringend an Nachtzügen nach Skandinavien, Frankreich, Belgien und die Niederlande.

„Der Nachtzug ist weder die schnellste, noch die billigste Art zu reisen, aber mit Sicherheit die kultivierteste.“
Kurt Bauer, Leiter ÖBB Fernverkehr

Kurt Bauer, Leiter ÖBB Fernverkehr

Bauer ist dennoch zuversichtlich – und setzt auf positive Skaleneffekte. „Einen Nachtzug zu betreiben ist ein riesiger Schritt“, verdeutlicht der Manager, „aus 15 Zügen 20 zu machen ist hingegen nicht mehr so schwer.“ Dazu braucht Bauer dringend neue Schlaf- und Liegewagen. Da die aber erst 2021 geliefert werden, muss der große Ausbau noch warten.

Drei Jahre, in denen sich der Nightjet bewähren muss. Immerhin: „Schon bald wird es deutlich leichter sein, an Tickets zu kommen“, verspricht Bauer. Fahrscheine und Reservierungen wird es dann auch bei Drittanbietern wie Trainline zu kaufen geben.

Tritt Brüssel auf die Bremse?

Weniger optimistisch ist Libor Lochman, Cheflobbyist der Bahnen Europas. Der Tscheche spricht viel über technische Barrieren, fehlende Infrastruktur und Trassenkonflikte. „Das Problem mit den Trassen ist nicht die Fahrt durch die Nacht, sondern die Ankunft am nächsten Morgen“, verdeutlicht Lochman. Zur Rush Hour käme es immer wieder zum Stau an den Bahnhöfen.

Viele der Probleme ließen sich auf europäischer Ebene lösen. Ist also fehlendes Engagement aus Brüssel Schuld am schleichenden Tod der Nachtzüge? Diesen Schluss legt eine Recherche der anwesenden Journalistin Frances Robinson nahe. Dabei hatte die EU-Kommission durchaus Gutes im Sinn, als sie mit ihrem ersten Eisenbahnpaket von 2001 die Trennung von Netz und Betrieb besiegelte. Die Hoffnung: Ohne die Last der Infrastruktur würden private Betreiber angelockt. Stattdessen ließen die EU-Regeln die Trassenkosten in die Höhe schnellen und zementierten so am Ende die Quasi-Monopole der Staatsbahnen.

Jon Worth platzt der Kragen

Die Rolle des Verteidigers dieser Politik übernimmt Marcin Wójcik, Vertreter der Kommission. Wer in seinem Vortrag jedoch auf positive Signale gehofft hatte, wird enttäuscht. „Wir brauchen nicht mehr Geld oder neue Regeln aus Brüssel, sondern es ist Sache der Bahnen, den bestehenden Rahmen besser zu nutzen“, schiebt Wójcik den Schwarzen Peter zurück.

Es ist der Moment, in dem Jon Worth der Kragen platzt. „Sorry EU-Kommission, es ist euer verdammter Job, die Dinge in Ordnung zu bringen. Tut endlich etwas!“ schäumt der Blogger und Twitter-Aktivist aus Berlin. Worth feuert damit den Startschuss ab für eine lebhafte Diskussion.

Immer wieder im Fokus: ÖBB-Fernzugchef Bauer. Bei den kritischen Fragen zum Gewinn des Nightjets bleibt dieser bei der offiziellen Version eines „kleinen einstelligen Millionenbetrags“. Allein, dass die Zahl positiv ist, ist bemerkenswert. Ohne staatliche Zuwendungen sei das nicht möglich gewesen, heißt es hinter vorgehaltener Hand.

Ein Newcomer überrascht alle

Als letzter Sprecher betritt Sven Gossel das Podium. Gossel, Gründer des Start-ups Trans Metropolitan, ist ein gemütlich wirkender Mann mit sanfter Stimme. Doch der Eindruck täuscht: Der IT-Spezialist mit Luftfahrt-Vergangenheit sorgt mit radikalen Thesen für Erstaunen im Publikum.

Einen Nachtzug profitabel zu betreiben – im Prinzip sei das kein Problem. „Die Bahnen müssen nur ihre Hausaufgaben machen“, sagt Gossel in Richtung von ÖBB-Mann Bauer. Und weiter: „Die Branche ist heute da, wo die Airlines vor 20 Jahren standen.“ Um die Eisenbahn konkurrenzfähig zu machen, brauche es noch mehr Deregulierung und noch mehr Wettbewerb. Aber auch: Einheitliche Technik-Standards in ganz Europa. Das sei Aufgabe der EU-Kommission.

Es sind Worte eines Newcomers. Wer im Internet sucht, findet außer einem Eintrag im Handelsregister vom Dezember 2016 und einer verwaisten Facebook-Seite wenig über die Trans Metropolitan. Auch Gossel selbst hält sich bedeckt. An anderer Stelle beschrieb er das Geschäftsfeld seiner Firma so: „Wir verstehen uns als IT-Dienstleister mit ausgegliederter Produktion.“

Zum Schluss lässt Gossel dann die Bombe platzen: Er werde ab 2020 eigene Nachtzüge in Mitteleuropa betreiben. Mit der Ankündigung verblüfft der Gründer selbst Branchenkenner im Raum. Um welche Strecken es sich handelt und wer das Zugmaterial stellen wird – das sind Details, zu denen sich Gossel zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht äußern will.

Kooperation, Wettbewerb – oder beides?

Erneut kommt es zur Diskussion. Im Zentrum die Frage: Kooperation oder Wettbewerb, was verhilft dem Nachtzug zum Comeback? Ein belgischer Lokführer meldet sich zu Wort. Voller Zorn berichtet er von dem Versuch, eine Fahrkarte nach Lissabon zu kaufen: „Was vor 20 Jahren kein Problem war, ist heute eine Odyssee!“ Der Schuldige ist für den Belgier schnell ausgemacht: „Die Liberalisierung hat die Eisenbahn zerstört!“, ruft er.

Das ist die eine Seite. Für die andere steht Nick Brooks, Vertreter einer Lobbyorganisation für junge Bahnunternehmen. Er verweist auf den Erfolg seines Mitglieds Regiojet, einer privaten Bahn, die seit Jahren einen Nachtzug zwischen Prag und dem slowakischen Košice betreibt. Was Brooks nicht sagt: Zum Fahrplanwechsel im Dezember hat die tschechische Staatsbahn einen ihrer beiden Nachtzüge nach Košice gestrichen. Für den Fahrgast bleiben damit unter dem Strich weniger Verbindungen.

Es sind zwei Pole einer Debatte, deren Lösung vielleicht in der Mitte liegt. Kooperation und Wettbewerb müssen sich nicht ausschließen. Das wird auch in der Schlussrunde klar, als Bauer dem Newcomer Gossel die Zusammenarbeit anbietet.

Nächster Halt: Wien

In einer Sache sind sich am Ende alle einig: Solange so viele für den Nachtzug brennen, ist er noch lange nicht tot. Das freut auch Trevor Garrod, der die Konferenz mitorganisiert hatte. Garrod blickt zurück auf einen gelungenen Vormittag und dankt den Teilnehmern für die konstruktive Diskussion. Seine letzten Worte gehen im Gewusel unter, die Teilnehmer der nächsten Veranstaltung stürmen bereits den Saal.

Der Austausch soll indes weitergehen. Das nächste Nachtzug-Event könnte schon bald stattfinden – in Wien, heißt es von Back on Track. Das hätte einen Vorteil: Von Hamburg, Köln, Zürich, Warschau, Prag, Rom und sogar Bukarest könnte man dann mit dem Schlafwagen anreisen.

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