Nachtzug nach Rom: Im Schlaf das Klima retten

Es ist kurz vor 7 Uhr abends, als ich am Wiener Hauptbahnhof ankomme. Die meisten Pendler sind bereits zu Hause und der Bahnhof leert sich. Für mich aber geht die Reise erst los: Ich fahre mit dem Nachtzug nach Rom. Da ich am Nachmittag noch in Wien zu tun hatte, bin ich nicht mehr heim gefahren, sondern früh an den Bahnhof gekommen. Der Nachtzug fährt erst in fast 40 Minuten ab.

Dank Schlafwagenticket kann ich mir die Wartezeit bequem in der ÖBB-Lounge vertreiben. Aus dem 1. Stock des Bahnhofs sehe ich direkt auf die Bahnhofshalle, aber in der verglasten Lounge ist es ruhig. Außer mir sind hier nur zwei weitere Reisende, die sich an der Zeitungsauslage bedient haben. Ich greife ebenfalls zum Lesematerial und versorge mich mit Getränken und Snacks.

Der Zug steht bereit

Um 19:15 Uhr mache ich mich auf zum Bahnsteig. Der Nightjet nach Rom steht schon bereit. Die Schaffner stehen auf dem Bahnsteig und helfen den richtigen Wagen zu finden – eine willkommener Service, denn der Zug ist lang und wird nachts aufgeteilt. Nicht alle Wagen fahren nach Rom, einige sind nach Mailand oder Venedig unterwegs.

Ich gehe an einigen Liege- und Sitzwagen vorbei, dann habe ich meinen Schlafwagen und auch das Abteil gefunden. Gebucht habe ich die Kategorie „T3“, ein Schlafwagenabteil geteilt mit zwei Mitfahrern. Das ist deutlich billiger als ein Abteil alleine. Diesmal habe ich aber Glück: Der dritte Platz ist nicht verkauft worden, und der zweite Platz ist zwar vergeben, aber mein Mitfahrer hat offenbar seine Pläne geändert. So kann ich es mir alleine im Abteil gemütlich machen.

Nachtzug gleich Klimaschutz

Warum fährt man im Jahr 2018 noch Nachtzug? Ich habe keine Flugangst und bin lange Zeit selber viel geflogen. Zum Nachtzugfan wurde ich, als ich angefangen habe, über die Klimafolgen des Flugverkehrs nachzulesen. Ich war mir nicht bewusst, dass bereits eine innereuropäische Flugreise mit 500 bis 1.000 Kilogramm CO₂-Äquivalent zu Buche schlägt.

CO₂-Äquivalent, das heißt einfach: Der Ausstoß an anderen Treibhausgasen, an Ruß, die Wolkenbildung, all diese Einflüsse auf das Klima werden auf äquivalente Mengen an Kohlenstoffdioxid umgerechnet und aufsummiert. Ein kurzer Blick auf die Homepage von Atmosfair zeigt, dass ein Flug von Wien nach Rom und zurück pro Passagier mit einem CO₂-Äquivalent von 487 Kilogramm zum Klimawandel beiträgt. Das sind über 20% der 2.300 Kilogramm Emissionen, die einem Weltbürger „zustehen“, wenn unser Heimatplanet die im Übereinkommen von Paris festgelegte Zwei-Grad-Grenze nicht überschreiten soll.

„Ich kann mir keine große Seligkeit davon versprechen, ein paar Stunden früher von Berlin in Potsdam zu sein.“

König Friedrich Wilhelm III. zur Eröffnung der ersten Eisenbahn Preußens im Jahr 1838

Diese 487 Kilogramm kommen zu den etwa 11 Tonnen Emissionen jährlich, die ein westeuropäischer Lebensstil sowieso zu verantworten hat. Für 487 Kilogramm CO₂ könnte ich drei Monate mit dem Auto zur Arbeit pendeln oder zwei Jahre den Fernseher anlassen. Ein Mensch in Indien kommt dagegen mit 1.600 Kilogramm Emissionen pro Jahr aus. Noch schlimmer sieht es auf der Langstrecke aus: Einmal von Europa nach New York? Über 3 Tonnen CO₂-Äquivalent! Als Fazit bleibt nur: Wer umweltbewusst ist, fliegt so wenig wie möglich. Wer den Klimaschutz ernst nimmt, vermeidet Urlaub auf den Malediven und fährt in Europa mit dem Zug. Und das heißt auf langen Strecken: Mit dem Nachtzug.

„Lässig statt stressig“

Mittlerweile haben wir den Bahnhof verlassen und rollen durch die Dämmerung aus Wien hinaus. Das Abteil ist noch in Tageskonfiguration. Das heißt, die drei Stockbetten sind in die Wand geklappt, dafür habe ich eine breite Sitzreihe zur Verfügung. Ich kreuze meinen Frühstückswunsch auf dem Menü an, dann kommt auch schon der Schaffner. Er sammelt die Frühstückskarte und meine Fahrkarte ein, danach erhalte ich noch eine Erklärung des Abteils: Temperaturregler und Lichtschalter über der Tür, Leselampe am Bett, Steckdose am Boden, Schlüsselkarte fürs Abteil, doppelte Verriegelung an der Tür um sicher zu schlafen, Waschbecken im Wandschrank, „und wenn Sie schlafen wollen, sagen Sie Bescheid, dann klappe ich das Bett runter.“

Ich will noch nicht schlafen; ich studiere den Inhalt des Willkommens-Sets, das ich im Abteil gefunden habe: Hausschuhe, ein frisches Handtuch, Ohrstöpsel, eine Speisekarte mit Snacks, eine kleine Tüte Salzbrezeln und ein Fläschchen Sekt. Mit dem Sekt in der Hand lese ich noch ein bisschen, bevor ich dann den Schaffner bitte, mir das Bett bereit zu machen. Das Bett ist gemütlich, nicht zu weich und nicht zu hart, Decke und Kissen sind bequem, und die Matratze ist auch für meine 1 Meter 86 lang genug.

Während mich auf meinen ersten zwei Nachtzugfahrten das Rauschen des Windes am Fenster wach gehalten hat, schlafe ich mittlerweile fast sofort ein. Die leichte Bewegung des Zuges ist zum Schlafbeschleuniger für mich geworden. Unter Nachtzugfreunden sagt man: Die Fahrt dauert eine Stunde – 30 Minuten zum Einschlafen und 30 Minuten fürs Frühstück. Im Nachtsprung komme ich schneller ans Ziel als mit dem Flugzeug – und deutlich bequemer. „Lässig statt stressig“ heißt das in der Werbung der österreichischen Bahn.

Komfort für jeden Geldbeutel

In den meisten Nachtzügen gibt es vier Komfort-Kategorien: Sitzwagen, Liegewagen, Schlafwagen und Schlafwagen Deluxe. Der Sitzwagen ist die Option für Sparfüchse: Bis zu sechs Personen in einem Abteil, aber immerhin lassen sich meist die Sitze nach vorne ziehen, um mit den Sitzen gegenüber eine Liegefläche zu bilden.

Im Liegewagen ist es etwas bequemer: Auf jeder Seite des Abteils sind drei Liegen übereinander angebracht, ein frischer Hüttenschlafsack, Kissen und Decken liegen bereit. Gegen Aufpreis wird das Abteil nur mit vier statt sechs Personen belegt, was deutlich mehr Ruhe bringt. Die Wagen sind überwiegend etwas älterer Bauart, werden aber bei den ÖBB derzeit modernisiert. Im Waschraum steht Zahnputzwasser in Flaschen zur Verfügung. Das Frühstück fällt außerdem etwas kleiner aus als im Schlafwagen, und der Willkommens-Sekt entfällt.

Der Schlafwagen ist die bequemste Option. Je nach Preisstufe maximal drei Personen in einem Abteil, die Wagen modern – auch wenn es noch kein WLAN gibt. Die Betten sind ebenfalls als Stockbetten ausgeführt, aber es sind richtige bezogene Betten. In jedem Schlafwagenabteil gibt es außerdem ein Waschbecken. Ausreichend Trinkwasser steht in Flaschen zur Verfügung. Ein Deluxe-Abteil im Schlafwagen ist ähnlich ausgeführt wie ein normales Schlagwagenabteil, hat jedoch ein privates Badezimmer mit Toilette und Dusche, und – je nach Wagen-Typ – eine kleine Sitzecke.

Vom Sterben der Nachtzüge

Im gleichen Maße, in welchem der Flugverkehr wächst, sind die Nachtzüge auf dem Rückzug. Nach jahrelangen Streichungen des Netzes – zum Beispiel 2014 dem Aus des „Aurora“ von Kopenhagen nach Basel – hat die Deutsche Bahn Ende 2016 ihre CityNightLine ganz eingestellt, da angeblich nicht profitabel zu betreiben. Glücklicherweise haben die Österreichischen Bundesbahnen damals eine Chance gewittert und einige Linien übernommen. Mittlerweile fährt der Nightjet der ÖBB unter anderem auf den Strecken Zürich–Hamburg, Zürich–Berlin, München–Rom und München–Mailand. Laut eigener Aussage sind die Österreicher mit dem Geschäft zufrieden: Kein großartiger Gewinn zu verbuchen, aber immerhin klar in den schwarzen Zahlen.

Aber die Nachtzüge sind noch lange nicht sicher vor weiteren Streichungen. So wurde zum Beispiel Ende 2017 der ungarische Nachtzug von Wien nach Berlin gestrichen – unter anderem wegen zu hoher Trassenentgelte in Deutschland, wie man aus Insiderkreisen hört. In Osteuropa gibt es zwar noch viele Nachtzüge, aber auch hier ist zu erwarten, dass sich der Flugverkehr in den nächsten Jahren großer Teile des Marktes bemächtigt.

„Eine Fahrt mit der Eisenbahn kann ich beim besten Willen nicht als Reise bezeichnen. Man wird ja lediglich von einem Ort zum anderen befördert und unterscheidet sich damit nur sehr wenig von einem Paket.“

John Ruskin (1819–1900), englischer Ökonom und Sozialreformer

In Italien sind Erhöhungen der Trassenentgelte geplant, die ebenfalls das Ende der Nachtzüge sein könnten. Dann käme man unweigerlich nur noch als „Klimaschwein“ mit dem Flugzeug von Wien nach Rom. Es bleibt zu hoffen, dass treue und neue Nachtzugfahrer und einige fleißige politische Aktivisten – beispielsweise von der Vereinigung Back on Track – die weiteren Kürzungen aufhalten können, bis endlich zur Politik vorgedrungen ist: Nachtzüge sind aktiver Klimaschutz!

Frühstück durch Umbrien

In der Nacht bin ich einmal kurz aufgewacht, vermutlich beim Umkoppeln in Italien. Nach einem kurzen Blick aus dem Fenster auf den Mond bin ich aber sofort wieder eingeschlafen. Kurz vor Ankunft in Rom weckt mich der Schaffner und bringt das Frühstück ins Abteil. Vor dem Fenster ziehen grüne Hügelketten vorbei, eine Burgruine auf einem Felsvorsprung, dann die malerisch auf einem Felsplateau gelegene Stadt Orvieto. Ich lasse mir Kaffee nachfüllen, esse Joghurt und schaue in die Morgensonne. So muss Reisen sein!

Wie käme ich mit dem Flugzeug jemals so früh morgens in Rom an? Ich müsste um 4 Uhr morgens aufstehen und mit dem Taxi zum Flughafen hetzen, dann meine Beine irgendwo in 30 Zentimeter Sitzabstand im Flugzeug verstauen, meine Wasserflasche bliebe an der Sicherheitskontrolle zurück, und Gepäck würde nochmal extra kosten.

Wie der Nachtzug diskriminiert wird

Aber warum kämpfen die Nachtzüge so ums Überleben? Wie ist es möglich, dass Flug- oder Bustickets 15 Euro kosten, wo schon eine normale Bahnfahrt auf gleicher Strecke mit fast 100 Euro zu Buche schlägt? Der Hauptgrund: Systematische, politisch bedingte Benachteiligung im Wettbewerb.

Fernbusse sind auf Deutschlands Autobahnen mautfrei unterwegs, jeder Zug dagegen bezahlt Trassenentgelt pro Kilometer. Gerade bei den Nachtzügen hat das verheerende Konsequenzen, denn ein Großteil der früheren Sitzwagen-Fahrgäste ist zum billigen Bus abgewandert. In vielen Staaten werden auf Hotelübernachtungen niedrigere Steuersätze erhoben als auf Übernachtungen im Nachtzug – der Wettbewerbsvorteil, keine extra Übernachtung zu benötigen, schwindet also auch dahin.

Fluggesellschaften werden in vielfältiger Weise subventioniert. So wird auf internationale Flugtickets keine Mehrwertsteuer erhoben, auf Nachtzugtickets dagegen der volle Satz. Kerosin ist steuerbefreit, Nachtzüge auf der Fahrt durch Deutschland dagegen bezahlen Erneuerbare-Energien-Umlage auf den Bahnstrom. Die Airlines sind immer noch nicht voll in dem Emissionshandel einbezogen, und ihre Emissionen fallen nicht unter die Reduktionsziele von Paris, so dass das Wachstum des Flugverkehrs so gut wie keine politische Aufmerksamkeit genießt.

Falsche Signale der Politik

Außerdem: Flugzeuge bezahlen minimale Flughafengebühren, weil sich eine große Zahl von Regionalflughäfen in Konkurrenz um die Billigflieger buhlt. Die Provinz-Airports schreiben fast durchweg rote Zahlen und werden mit Steuergeldern am Leben erhalten. Und es werden sogar neue Flughäfen gebaut, wo es sinnvoller wäre, Schienenkapazitäten für einen störungsfreien Eisenbahnbetrieb auszubauen.

Das deutsche Umweltbundesamt schätzt die Subventionen für den Flugverkehr auf circa 12 Milliarden Euro im Jahr. Der Nachtzugverkehr der Deutschen Bahn wurde eingestellt auf Grund eines Verlustes von etwa 30 Millionen Euro im Jahr – in dem Moment, als gerade einige erfolgreiche Reformen die Geschäftszahlen massiv verbesserten.

„Das Reisen mit der Eisenbahn bei hohen Geschwindigkeiten ist nicht möglich, da die Passagiere nicht in der Lage wären zu atmen und ersticken würden.“

Dionysys Lardner (1793–1859), irischer Physiker, Mathematiker und Enzyklopädist

Und dann bleiben natürlich Projekte wie Stuttgart 21, wo gut 9 Milliarden für ein Bahnprojekt verbaut werden, das praktisch keine Verbesserung für die Leistungsfähigkeit des Netzes bringt. Am Ende erstaunt es eher, dass die ÖBB unter diesen widrigen Bedingungen tatsächlich mit den von der DB übernommenen Nachtzuglinien im ersten Jahr einen kleinen Gewinn einfahren konnten.

Ankunft im Herzen von Rom

Um 9:30 rollen wir in den Bahnhof Roma-Termini ein – mit gerade einmal 8 Minuten Verspätung. Nicht so schlecht für eine Strecke von 1.100 Kilometern. Die Luft ist warm, der Frühling schon im Kommen. Jetzt erstmal das Gepäck im Hotel ablegen, noch einen Cappuccino und ein Cornetto als zweites Frühstück im Stadtgewühl, und dann ein gemütlicher Vormittagsspaziergang zu meinem Lieblings-Belvedere, dem Giardino degli Aranci auf dem Aventin.

Meine nächste Fahrt ist unterdessen schon geplant: Im Mai geht es von Wien nach London, natürlich nahezu CO₂-neutral im Nachtzug. Die Abfahrt ist in Wien um 20:41 Uhr im Nightjet, gebucht habe ich ein Schlafwagenabteil für mich und meine Freundin. Am nächsten Morgen eine Stunde zum Umsteigen in Köln, dann weiter mit dem ICE nach Brüssel und im Eurostar durch den Tunnel nach England. Ankunft um 14:05 Uhr. Gar nicht so schlecht, mit dem Flugzeug würde ich es auch bestenfalls bis zum Mittagessen schaffen – wenn ich früh aufstehe.

Lasst uns zusammen die Nachtzüge retten, damit wir auch in fünf oder zehn Jahren noch die Möglichkeit haben, grün zu reisen – ohne Easyjet, Ryanair und die anderen Klimakiller!

Infos kompakt

• Nachtzüge vnach Rom werden von den ÖBB unter der Marke Nightjet betrieben. Ausserdem existieren noch einige inneritalienische Nachtzüge der Trenitalia. In unserem Nachtzug-Guide Italien findest du alle Infos.
• Auf der Website von Finance & Trade Watch findest du eine ausführliche Broschüre zum Thema „Fliegen und Klima“ sowie eine Kurzzusammenfassung.
• Die Organisation Back on Track bündelt die Aktivitäten von Nachtzug-Unterstützern in ganz Europa in einem lockeren Netzwerk.